prototypes et concept-cars :
   Audi
   BMW
   Chrysler
   Citroen
   Fiat
   Jaguar
   Matra
   Mercedes-Benz
   Mitsubishi
   Peugeot
   Renault
       Avantime
       Clio-V6
       Concept Espace
       Ellypse
       Espider
       Fiftie
       Initiale
       Kangoo Breakup
       Koleos
       Laguna
       Modus
       Modus2
       Next
       Pangea
       Racoon
       Scenic
       Talisman
       Vel Satis
       Zo
   Volkswagen
esquisses
actualité :
   F1
   Salon de Paris 2002
liens
contactez-nous
Sponsors :

Votre site ici

Renault

       Le premier prototype de Louis Renault, en 1898, avait 1 3/4 CV 273 cm3 et un moteur De Dion refroidi par air, placé sous un capot en forme de "garde-manger" à l'avant d'un châssis tubulaire, avec un arbre de transmission et un arbre de différentiel placés à l'arrière. La boite à 3 vitesses et marche arrière, avec la 3ème en prise directe incorporée, avait été brevetée par son inventeur. La direction se faisait par volant mais au début les Renault avaient une direction par levier. La petite société fondée par Louis et ses frères Marcel et Fernand livra 60 voitures dans ses premiers six mois. En 1899 Louis et Marcel gagnèrent la lère et la 2ème places dans la course Paris-Trouville et Louis continua en gagnant, dans la série des voiturettes, la course Paris-Ostende. Les modèles de 1900 avaient des moteurs De Dion refroidis par air de 500 cm3, des radiateurs latéraux et étaient vendus en Angleterre comme les M.C.C. Triumph.

      Cette année-là 179 voitures furent vendues et la Corre en France comme l'Argyll en Ecosse, étaient de fidèles reproductions de la Renault. Les voitures de course Renault, avec direction par volant gagnèrent dans leur catégorie le Paris-Bordeaux et le Paris-Toulouse-Paris en 1900 et le Paris-Berlin en 1901.

      En 1902 les moteurs à un ou deux cyl. De Dion et Aster restaient utilisés pour les modèles touristes, mais la voiture avec laquelle Marcel Renault gagna la 2ème place dans la course Paris-Vienne (gagnant aussi dans la catégorie des voiturettes) était le prototype de ce qui allait être la 4 cyl. à bloc moteur de 3,8 l conçue par Viet et fabriquée par Renault. Des soupapes d'admission latérales commandée apparurent sur les petites voitures de course élaborées pour la course Paris-Madrid (au cours de laquelle Marcel Renault trouva la mort) et vers 1904 la ligne des voitures était fixée et devait rester la même jusqu'en 1928, imitée par beaucoup. Les moteurs étaient du type à soupapes latérales avec des cylindres par paires à l'origine. L'allumage se faisait par magnéto HT, le refroidissement par thermosiphon, la caractéristique de la Renault étant son énorme tablier de radiateur. La boite à 4 vitesses à pignon coulissant et son pignon d'attaque conique avec prise directe était un héritage de 1898.

      En 1905 on revint sur quelques voitures fabriquées en vue des éliminatoires de la coupe Gordon-Bennett, au refroidissement par pompe et cette même année vit les premiers modèles 2 cyl., 1100 cm3 (Types AX et AG), les modèles Renault qui eurent le plus de succès avant 1914 et qui furent les ancêtres des célèbres taxis de la Marne. La 13 litres Renault de Szisz gagna le premier Grand Prix de France en 1906, mais bien que cette marque tentât sa chance les années suivantes elle subit désormais des échecs en course. Dans la période 1906 à 1908 les grands modèles pouvaient être livrés avec un démarreur à air comprimé. Le roi Edouard VII acheta en 1906 une 14/20, 4 cyl., 3 l, année durant laquelle les 4 cyl. se fabriquaient aussi en 2,1 l., 4,4 l. et 7,4 l.

      En 1907 plus de 3000 Renault furent vendues et, jusqu'en 1914 il y eut peu de modifications importantes. Des copies conformes furent exécutées en Angleterre par Dodson, aux U.S. par Croxton et, pour un seul modèle de ville, par Palmer-Singer. Après la mort de Fernand Renault en 1908, la société changea de nom. En 1908 apparut également la première 6 cyl., une 9,5 l. 50/60 CV suivie deux années plus tard par une voiture plus petite de 18/25 CV. Les améliorations ultérieures furent en 1911 la lubrification sous pression et vers 1913, des roues démontables en bois, inventées et fabriquées par Renault, placées sur tous les modèles sauf sur les 2 cyl. Avec ses 5200 ouvriers Renault fabriqua 10000 voitures, soit le cinquième de la production française en voitures particulières, en même temps qu'apparaissaient les premières 4 cyl. avec bloc moteur.

      Renault, comme Fiat, ne fabriqua plus alors de carrosserie tout en offrant, sur les châssis les meilleur marché et les plus petits, des modèles découverts standardisés. En 1914 la gamme des voitures comprenait une 2 cyl. avec deux empattements différents, une 4 cyl. avec des cylindrées variant de 2,1 l. , 2,6 l. , 3,6 l. , 5,1 l. à 8,5 l. , et deux 6 cyl . de 5,1 et 7,5 l. Les plus grandes Renault étaient pourvues d'un ressort auxiliaire transversal relié aux ressorts semi-elliptiques arrière, d'un équipement standard d'éclairage électrique et la 15,8 CV de luxe avait aussi un démarreur électrique.

      Les Renault de 1919 étaient très semblables aux modèles d'avant-guerre sauf qu'avait été supprimé le secteur denté du changement de vitesse et que tous les modèles (les trois 4 cyl. et la 6 cyl.) étaient entièrement équipés à l'électricité. Toutes les 4 cyl. avaient un moteur monobloc mais la 6 cyl. type FY avait des cylindres coulés en 3 blocs. En 1921 ce modèle devint la gigantesque R45 de 9,1 l. pouvant atteindre près de 145 km/h., (survivance de la voiture achetée par Edouard VII); elle fut inscrite au catalogue jusqu'en 1928-1929 et avait des culasses fixes, des roues en bois et deux longueurs d'empattement au choix (3,81 m et 3,99 m). La capacité du radiateur était de 55 l. et en 1926 une variante fut une conduite intérieure (légère, aux lignes aérodynamiques qui devint la lère voiture qui put dépasser les 160 km/h pendant plus de 24 heures. Les grands modèles Renault furent munis, en 1922, de freins sur les roues avant en même temps que la ligne du tablier de radiateur se confondait avec celle du capot.

      En 1923 sortit une voiture économique pour concurrencer l'ascension de la Citroën et pour combler le vide laissé par l'abandon des 2 cyl. : le modèle KJ de 951 cm3, avec une boite à 3 vitesses et une suspension arrière transversale qui devait rester une caractéristique de la marque jusqu'en 1940. Furent présentées cette même année deux voitures de taille moyenne la "45" et la 6 cyl., modèle JY de 4,8 l. qui était presque aussi grande que la "45" mais beaucoup moins rapide. Quelques modèles transsahariens à 6 roues furent élaborés en 1924 avec un moteur 4 cyl., de 13,9 CV.

      En 1925 Renault gagna le rallye de Monte-Carlo pour la première fois (leurs autres victoires datent de 1935 et 1959). Toutes les Renault de 1925 avaient des freins sur roues avant, des culasses rapportées qu'on retrouve en 1927 sur la 14/45 CV et sur la nouvelle 6 légère de 3,2 l. qui avait aussi une batterie ; en 1928 il y avait une 6 cyl. de 1,5 l. avec batterie et suspension arrière transversale, voiture lente et à embrayage défectueux mais qui subsista jusqu'en 1931. Seules les petites 4 avaient alors un embrayage conique.

      1929 apporta une réelle innovation - la Reinastella de 7,1 l., la première Renault 8 cyl. en ligne, avec radiateur à l'avant, refroidissement par pompe et servo freins . En 1931 toutes les voitures avaient un radiateur à l'avant, une batterie, des roues pleines, une boite de vitesse synchronisée et une suspension arrière transversale. Le plus petit modèle et le moins coûteux était la Monasix, les autres modèles étaient une 4 cyl. de 2, 1 l., une 6 cyl. de 3,2 l. et deux 8 cyl., la Reinastella et la Nerva, cette dernière un peu moins coûteuse que la première. En 1932 Renault revint au refroidissement par thermosiphon et en 1933 les 6 cyl. et les 8 cyl. furent pourvues d'une boite synchronisée et de carburateurs inversés ; en 1934 les modèles à 4 cyl. furent aussi synchronisés et ne furent plus alimentés par gravité. Au milieu de l'année 1930 et dans les années suivantes, Renault ne se manifesta guère par son esprit inventif, se contentant d'imiter les voitures américaines ; les caractéristiques Renault étaient une boîte à 3 vitesses avec changement au tableau de bord, un frein ä main en forme de manche de parapluie, une plaque matricule encastrée à l'arrière, des freins mécaniques et une carrosserie très spacieuse qui justifiait le slogan "il y a plus de place dans une Renault". La gamme comprenait en 1936 une 4 cyl. (très grande comparée aux autres 4 cyl. de l'époque) de 2,4 l., à soupapes latérales ; elle fut d'une grande vente jusqu'en 1940 et fut utilisée jusqu'en 1951 dans la version commerciale légère et dans la version break. A partir de 1938 une 8,3 CV de l, l., fut de construction monocoque. Peu avant la guerre la gamme comprenait encore deux 4 cyl. de taille moyenne, une 6 cyl. de 4,1 l. et une 8 cyl. en ligne de 5,4 l.

      Après la mort en prison, en 1944, de Louis Renault (accusé de collaboration avec les nazis), Renault fut nationalisé et, sous le contrôle du Gouvernement, deux modèles de voitures furent fabriqués pour la clientèle privée : une Juvaquatre modifiée de 1 l., avec 4 portes, de nouveaux freins hydrauliques, et la 4 CV de 760 cm3, mise au point en secret pendant les années de guerre. Cette petite voiture, particulièrement d'avant-garde, avait un moteur 4 cyl., monté à l'arrière, à soupapes en-tête, d'une puissance de 19 CV ; elle avait une boite à 3 vitesses, une suspension entièrement indépendante, des freins hydrauliques et des roues à croisillons avec jante démontable. Elle atteignait 96 km/h et son assemblage était fait à Londres pour le marché anglais (dans les ateliers Renault, à Acton, furent assemblées des voitures depuis la fin de 1920,jusqu'en 1961), tandis que Hino, au Japon, construisait ce modèle sous licence et les modèles Hino qui suivirent gardèrent l'empreinte de leur ancêtre Renault. La production des 4 CV atteignit 100.000 en 1950, un demi million sortit en 1954 et plus d'un million de clients l'avaient achetée avant. l'arrêt de sa fabrication en 1961. Des modèles sport furent fabriqués atteignant 38 CV et à partir de 1951 sa cylindrée fut réduite à 750 cm3.

      Dans le domaine des voitures particulières, c'est le principe du moteur à l'arrière qui permit le succès de Renault jusqu'aux premières années 60, mais en 1951 apparut la Frégate, la dernière des voitures de type conventionnel ; c'était une quatre cyl. de 2 l., avec moteur à course courte, une suspension entièrement indépendante, un pont hypoïde (qu'on n'avait jamais utilisé auparavant pour des voitures à transmission arrière) une boîte à 4 vitesses sans prise directe. Bien que les modèles suivants aient été pourvus de moteurs plus grands de 2, 1 l. et d'un changement de vitesse transfluide semi-automatique elle n'eût jamais grand succès. En 1955 l'embrayage automatique Ferlec fut placé sur la 4 CV et une année plus tard apparut une nouvelle petite voiture à moteur à l'arrière, la Dauphine de 845 cm3 avec un moteur de 30 CV. Malgré une tenue de route médiocre, ce fut la première voiture française à être vendue en plus de 2 millions d'exemplaires. Elle fut fabriquée sous licence en Italie par Alfa-Romeo et au Brésil par Wyllis-Overland. C'est en 1956 que Renault battit des records avec son Etoile Filante expérimentale pourvue d'une turbine à gaz.

      La Dauphine fut plus tard améliorée grâce à l'association d'Amédée Gordini et de Renault : la Dauphine Gordini de 1957 avait une boîte à 4 vitesses et 38 CV; elle fut suivie en 1959 par la Floride, un coupé sport. En 1962 celle-ci fut pourvue d'un moteur de 956 cm3 et cette même année Renault concurrença la 2 CV Citroën avec une traction avant utilitaire, la R4 de 747 cm3, qui avait une suspension à 4 roues indépendantes et un pont "hypoïde". Les ventes atteignirent en 1963 : 668.867 voitures; l'usine du Havre fut implantée et mise en marche pour compléter celle de Flins qui était entièrement automatisée et fonctionnait depuis 1952. Une fois encore parut un modèle Renault de grande production. A ce moment, l'américaine Rambler fut fabriquée sous licence. En plus de la Dauphine était offerte une nouvelle conduite intérieure plus spacieuse, à moteur arrière, la R8 de 956 cm3, avec un radiateur placé derrière le moteur et des freins à disque (généralisés sur toutes les Renault avec moteur arrière la saison suivante). Sur le catalogue furent aussi portées les Gordini et leurs variantes à changement de vitesse automatique suivies par la R8 Major de 1100 cm3;en 1966 il était possible d'acheter une R8 Gordini pouvant dépasser les 160 km/h. La 4 cyl. (poussée à 845 cm3), la Dauphine-Gordini, la R8 familiale et la Caravelle - (nouveau nom de la Floride) formaient la série Renault de 1967 avec l'ingénieuse R16 apparue en 1965. C'était une conduite intérieure de 63 CV de 1 1/2 l. à traction avant, avec freins à disque à l'avant. La fabrication de la Dauphine fut abandonnée en 1968.

      Depuis la deuxième guerre mondiale, les mécaniques Renault ont été adoptées par plusieurs fabricants spécialistes des voitures de sport parmi lesquelles Alpine, Autobleu, Brissonneau, René Bonnet, Matra et (avec l'introduction du modèle Europa en 1967) Lotus.

      Le modèle R4 a reçu chaque année de petites modifications de carrosserie ou de mécanique, en 1971 il est livrable en deux versions, une 4 et une 4 Export plus soignée. En 1968 avec une carrosserie inspirée de la R16 et une mécanique, c'est-à-dire châssis et moteur venant de la R4 Export. Elle est équipée du moteur 4 cyl. 845 cm3 qui développe 38 CV et d'un réservoir de 40 l. C'est une traction avant, la suspension est à quatre roues indépendantes. La vitesse maximum est de 120 km/h. En 1970 pour pouvoir concurrencer la voiture moyenne du marché Français, Renault a lancé la 6 TL équipée du moteur 1100 de la R8. En 1969 est sortie la Renault 12 de conception entièrement nouvelle par rapport aux précédentes réalisations. La suspension revient à l'essieu arrière rigide avec ressorts hélicoïdaux. Cette voiture reçoit le moteur de l'Estafette 4 cyl. en ligne 1289 cm3 (73 x 77 mm) développant 60 CV sa vitesse de pointe est de 145 km/h. La carrosserie est plus traditionnelle que celle de la R16 qui avait connue certaines réticences de la part d'une clientèle qui trouvait son aspect un peu trop "utilitaire". En 1970 la R12 a été proposée en version break. La même année est sortie une R12 Gordini destinée à remplacer les R8 Gordini qui avait beaucoup de fervents et avait disparu en 1970. Cette R12 Gordini peinte en bleu avec des bandes blanches est animée par un moteur poussé de 1565 cm3 développant 125 CV à 6250 tr/mn avec une boîte à 5 vitesses, elle atteint 185 km/h.

      La R16 sortie en 1965 a connu en 1968 une version plus rapide : la R16 TS. Ce modèle est doté d'un équipement intérieur très complet et a un moteur développant 90 CV capable de 165 km/h.

      En 1971 a été révélée une gamme entièrement nouvelle, les Renault 15 et 17. C'est un procédé imité des constructeurs américains qui conduit Renault à proposer à partir d'un modèle de base une série de six versions résultat du mélange de trois carrosseries et de trois moteurs. Ce sont des tractions avant. La 15 TL est équipée du moteur de la R12, la 15 TS reçoit le moteur de la R16, la 17 TL est un coupé avec un équipement plus soigné, quatre phares à iode et le moteur est semblable à celui de la 15 TS. La 17 TS est dotée pour la première fois chez Renault d'un moteur à injection électronique. Le groupe moto propulseur est issu de celui de la R12 Gordini ,elle atteint 185 km/h. Elle est dotée de quatre freins à disques, ventilés à l'avant.

haut de page
http://www.renault.fr/